印度、越南搶著要的設計力!88歲韓國「造船業張忠謀」如何幫美國頁岩氣橫掃亞洲?

2019-12-17 08:50

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卡達的液化天然氣輪。(美聯社)

卡達的液化天然氣輪。(美聯社)

曾經執世界造船牛耳的韓國,在中國緊追不捨下,近年重回全球造船業第一寶座。而且韓商並非以量取勝:當前全球最熱門、技術層次也最高的LNG(液化天然氣)運輸船,全球僅日商三菱、川崎、今治、JMU(Japan Marine United,日本造船聯合),韓商三星、現代、大宇,和中國大陸的滬東中華等八大船廠有設計、製造能力,且以韓商獨步全球,實力遠遠將造船大國日本、追兵中國拋在身後。

今年10月間,世界第一大液化天然氣出口國卡達宣布,該國初步預定建造的40艘LNG運輸船,由三大韓商共同得標;若連同後續可能打造的60艘新船,光是卡達這一百艘船的訂單,可能就為三星、現代和大宇船廠帶來200億美元(約6千億新台幣)營收。這一戰,韓國拿下全勝!

為什麼一艘LNG船造價高達2億美元?原來LNG須壓縮至攝氏零下163度的狀態才能運輸,在兼顧安全與運輸成本的要求下,打造船體十分困難,須具備高端技術才能勝任,因此造價是大型貨櫃、油輪數倍之多。根據國際船舶網報導,今年1至10月韓商LNG船接單量已達51艘(現代重工24艘,三星重工18艘,大宇造船9艘),市占率合計高達80%。

韓商連續兩年鯨吞逾50艘LNG船訂單的成績,逼得中、日船廠最近皆醞釀合併,如原中國船舶工業集團與原中國船舶重工集團(俗稱南船、北船)重組為中國船舶集團,日本的今治造船也將取得JMU三成股權,雙方在設計、建造和銷售上加強合作。種種整併都為強化造船工藝,爭取方興未艾的LNG運輸船訂單,因為由美國墨西哥灣出航、經巴拿馬運河銷往亞洲的LNG,是連貿易戰都無法動搖的大生意,已經成為一股不可忽視的新興商機!

隨著頁岩氣開採有成,美國出口液化天然氣到中國的數量也日益增加(資料來源:EIA)
隨著頁岩氣開採有成,美國出口LNG到中國的數量也日益增加,成為全球能源航運的新興商機(資料來源:EIA)

業界地位崇高 堪稱「造船業張忠謀」

韓國人口才5,200萬、不及日本一半,僅是中國大陸人口26分之1,為何可以在造船業有如此卓越的表現?韓國海事株式會社(KOMAC)會長申東植(TONG-SHIH SHIN)最是關鍵。申東植在締造「漢江奇蹟」的朴正熙總統任內擔任經濟暨科技發展首席顧問,後任韓國經濟企劃院秘書長,銜命建立韓國造船業,他在25年間引領韓國從無到有、成為世界造船業第一,是國家經建工程師。他的傳奇故事,值得台灣借鑒。

申東植接受韓國釜山大學頒贈榮譽博士學位,表彰他一生為祖國致力發展造船業的巨大貢獻(圖片來源:刁曼蓬攝)
申東植接受韓國釜山大學頒贈榮譽博士學位,表彰他一生為祖國致力發展造船業的巨大貢獻(圖片來源:作者提供)

今年已88高齡的申東植,在造船業地位堪比晶圓代工教父張忠謀。申東植成長在日本占領時期,畢業於首爾大學造船工程系,戰後他赴瑞典、英國最先進的造船、海事工程學府進修。隨後,申東植任職當時世界最先進的瑞典KMI(Kockums Mechanical Industry)造船廠,及英國最富盛名的海事諮詢公司Hardy Tobin。1961年,朴正熙以「五一六政變」成為執政者,隨即訂定以經濟強國為目標的發展策略,延攬具各種專業的韓僑回國共襄盛舉;當時申東植在制定國際造船規格、檢驗標準的英國勞氏驗船協會(Lloyd's Register of Shipping)工作,擔任造船技術驗證師(ship surveyor),也因為具有重工業專長被韓國駐英大使徵召。

起初,申東植並不願意替軍政府服務,但朴正熙「要致力脫貧、建設韓國為經濟強國」的號召打動了申東植,他毅然決定放棄英國最優渥的薪資待遇,回到當時人均所得僅78美元(中華民國人均所得153美元、非洲剛果157美元)、幾近世界最落後的祖國服務。

申東植在接受釜山大學榮譽博士學位時發表演說,他清楚記得當年朴正熙說:「韓國地理上三面環海,應該是發展造船工業很優越的位置!」而朴正熙向申東植下達的指令,要求他「為韓國打造世界一流的造船業。」申東植感嘆:「實情是社會接近赤貧,工業上一無所有,相對於接到的總統指令,簡直是天方夜譚。當年的造船先進國家如德國、日本等,聞知消息均是嗤之以鼻!」但年僅30歲的申東植毫不退卻,捲起袖子開始規劃包括造船工業在內的韓國重工業、基礎建設的發展藍圖,並著手執行。

朴槿惠與他的父親朴正熙。(美聯社)
朴正熙取得政權後極力發展重工業,展開後人稱為「漢江奇蹟」的建設步伐。他和女兒朴槿惠先後當上韓國總統,成為亞洲罕見的領袖世家。(美聯社)

靠戰敗補償金起步 一無所有建立工業

面對重新獨立的韓國,二戰前已有相當造船能力的戰敗國日本非但不予協助,反而處處刁難、不准韓國業者觀摩。申東植於是決定自己來,他向老東家尋求協助,在勞氏驗船協會襄助下,申東植制定長期發展計畫,依靠日本戰後給付韓國寥寥無幾的補償金,開始第一階段工程。

申東植回憶道,如今稱雄世界的韓國造船業起初非常克難,發展「猶如行乞、到處找財源」;一開始,申東植計畫自國際進口造船所需材料和機械設備,在韓國組裝後銷售。再逐步根據韓國產業發展由材料、機組等逐步前進。建立韓國科學技術研究院(KIST,Korea Institute of Science and Technology),於全國各地及大學內廣設造船人才培訓機構,按部就班引進歐洲造船技術。

申東植坦言,韓國造船業崛起飛快,實為當時韓國沒有工會之賜,以及國民勤奮、效率、快速學習,5千年深厚文化等民族特質,使得韓商在70年代中期即嶄露頭角,僅用25年時間,韓國造船業便成為世界第一、創造包括現代、大宇、三星在內的七大造船廠、7百家供應商以及50萬個工作機會。他在政府工作10年後,於70年代初期設立韓國海事株式會社(KOMAC),專事船舶、造船廠設計,打造韓國造船業從設計、建造等完整的產業鏈。

KOMAC成立以來,在申東植的帶領下,已為30國的35家造船廠設計與監製船舶1,400艘,而且KOMAC尤其以大型、特殊功能船舶見長,如造價高達2億美元的LNG運輸船、極地破冰船、探測船等特殊需求船舶等。

1976年現代重工蔚山造船廠。(대한민국 정부@wikipedia)
1976年現代重工蔚山造船廠,當時申東植已經一手將韓國船廠拉拔為世界之冠。(대한민국 정부@wikipedia)

80高齡 印度、越南搶著聘請他

當年日本拒不開放技術的經驗,對申東植而言印象極為深刻,因此他反其道而行、向急欲發展造船技術的中國、印度、越南、巴西等新興市場大國傾囊相授;從1996年以來,申東植持續協助中國發展大型船隻設計能力,2008年他與中遠公司合作在大連建立船舶設計中心,使中國近年造船量後來居上,目前已擠退日本,緊追韓國。

近10年來,申東植還協助越南造船廠發展設計、監造能源運輸船的技術,還為巴西、委內瑞拉提供離岸造船廠的設計與建造建議。此外他也為印度設計、規劃、建造兩座造船廠,印度總理莫迪大力稱許申東植為「國家建築師」。雖然他已屆88高齡,仍然工作不輟。11月底,韓國釜山大學頒發申東植榮譽博士學位,以表彰他一生對國家的巨大貢獻。

2018年韓國造船業訂單金額268億美元,佔全球造船業市場60%,其中超過一半以上是來自高價值的LNG運輸船訂單。申東植在獲頒榮譽博士學位時強調:「韓國必須繼續朝高端技術的船舶建造發展,才能保持業界領先。」

申東植與其一手打造的韓國造船業,與時俱進,反映出今日三星手機、現代汽車可以搶灘世界市場的韓國產業,其競爭力底蘊從何而來!

作者曾任東海大學東亞經濟社會研究中心研究員、天下雜誌資深撰述;曾以作品「公營事業落入財團私囊」系列報導,獲頒吳舜文新聞獎。

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