觀點投書:讓人民忙造神,政策提款機才再啟動

2020-04-18 06:00

? 人氣

為何政府放著高雄小港國際機場(見圖)的「南星計劃」不做,而轉向先擴建呢?(資料照,徐炳文攝)

為何政府放著高雄小港國際機場(見圖)的「南星計劃」不做,而轉向先擴建呢?(資料照,徐炳文攝)

筆者身為高雄在地的一份子,長期關注整體市政發展多年,前一陣子發出的新聞,讓筆者心又再次揪結一團,無論藍綠政府誰執政,都只想把一個個無謂的政策包裝成理所當然的理由,利用公共工程發包,才能一轉二轉三轉至十幾轉給自己有利的廠商,再一個個回饋政治獻金洗白。

根據中天電視2019年12月9日的報導,交通部民航局即在2017年底推出「高雄國際機場2035年整體規劃」,傳出最新方案是將把現有高雄小港機場目前有國內線及國際線等2座航廈拆除,投入384億元重新建一座更大的航廈,讓目前年旅客量將近700萬人次,至2035年旅客量提升至1000萬人次為目標,2040年的旅客量達到1650萬人次。

內容又提到民航局曾規劃,把國內線航廈拆除後,原地重建一座國內線與國際線共用的航廈,不過新航廈與舊的國際航廈,仍要有連通廊相接,效益有限。今年初計畫再調整,同樣是把國內線航廈拆除,並建造更大的航廈與舊國際線航廈緊鄰,不過就算工程技術上可行,外觀也能想辦法融合,但軟體系統對接不易,成本效益上未必划算。預估工期8至10年,2020年開始進行環境影響評估,希望能趕在2022年動工。

看完上述新聞內容好像沒什麼問題,但事實是什麼呢?高雄小港國際機場主要缺的不止是航廈的大小,而是營運時間。早在2017年行政院審核「高雄國際機場2035年整體規劃」,計畫將機場定位為「南部地區區域性國際機場」、「新南向政策發展基地」、「低成本航空發展基地」以及「服務東部及離島區域之國內機場」,而依其計畫,當年機場總投資金額252.1億元(現在改成384億了),但相關旅遊業界就反應,小港機場晚間12點後禁起降不利低成本航空發展,而南向航班過少也違背政策。

高雄市觀光局早已多次協調主要影響小港區(山東、青島、濟南及泰山里)居民,希望宵禁延後至凌晨2點(只准降、不准起飛)、並提早到清晨5點解禁,都已經十多年了,仍不被附近居民接受。而附近居民不是不樂見觀光發展及不希望深夜時分聽到一架架轟隆隆的飛機引擎聲,將其從睡夢中吵醒。若單純將小港機場擴建就能達到目前桃園機場1/3的運量(依2019年桃園機場4,868萬人次計、265,625架次),那就等同要小港機場在每天營運時間內17個小時內,要達到728架次,每小時至少要起降42架班機,每1.5分鐘就要有一架飛機起降。這個天方夜譚的政策,到底是誰想出來的,注意呦!這還只是2035年的目標值,後面5年要增加的650萬人次還沒算進去,在機場面積只有264.5公頃情況下,你再怎麼擴建也有限度,重點還是在營運時間。那麼解方在哪呢?

要在原址增建,除非協調居民遷村,而這協調工程在民主的台灣只是一個曠日廢時的不可能任務,但為何放著「南星計劃」不做,而轉向先擴建呢?說穿了還是利益掛勾而已,若高雄市目前是綠色執政,就完全不一樣了吧。當「南星計劃」能完全啟動,高雄國際機場移到填海造陸海的新生地上,由現今的264.5公頃變成了427公頃可以提供各式大型客貨機起降,連結高雄港第六貨櫃中心、外海貨櫃中心及大林商港,聯外交通隨著南星計劃二期工程完工(共三期),慢慢都有了雛型,可在原機場使用下增建新機場,待新機場及相關交通建設完成後即可無痛接軌,而原舊機場的土地即成為了炙手可熱的都更新地,若以在台灣10年的工程進度計算,新機場相關建設花費大約在1000-1500億左右(含中間追加預算估計),但遷址完後都更的開發利益估計市值達到3000億以上。

一個「南星計劃」換當地居民安寧又可增加週邊土地增值及開發,新高雄國際機場可以24小時迎接世界各地的遊客及貨物,市府還大賺1500億以上的大紅包。那換你來評評理,這門生意到底誰說了算?

*作者為左楠青年

關鍵字:
風傳媒歡迎各界分享發聲,來稿請寄至 opinion@storm.mg

本週最多人贊助文章