陳建宇觀點:跬步 VS. 2025─松山機場遷建別噴再口水啦

2018-02-02 07:10

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作者認為,松機遷移已不能單從台北都市發展看問題,所涉範圍廣泛,更應併從民航專業、國防軍事、空警救災(護)、離島居民需求等各面向綜合研判政策需求。(資料照,取自國防部發言人臉書)

作者認為,松機遷移已不能單從台北都市發展看問題,所涉範圍廣泛,更應併從民航專業、國防軍事、空警救災(護)、離島居民需求等各面向綜合研判政策需求。(資料照,取自國防部發言人臉書)

立委姚文智去年底宣布參選台北市長,再度重申2020年底「廢除松山機場」、「把松機變公園」,如推不動,就「到松機讓飛機從我身上輾過好了」;同一時間柯市長稱「松機現在就可以遷走了」、「松機隨時可以關掉,這個就看中央政府要不要做而已」,真是每逢北市選舉,松機遷移永遠是最發酵的政治口水。

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過去台灣國際機場以「一主多輔」做為發展策略,其中桃園機場定位為「東亞樞紐機場/OD與轉運並重」,松山機場為「首都商務機場;國內航線樞紐」,兩者確實發揮相輔相成效果。然隨著國三、高鐵、機場捷運、五楊高架完工通車,台灣西部航線運量逐年下降,各界遂有松機應否遷移到桃機的爭論。

就此,交通部均以桃機航廈及跑道容量已飽和、對離島及花東居民權益影響太大,現有松機軍事任務應顧及,與空勤總隊有北部馬祖空中救災(護)、偵巡任務需求,應併同處理,已非交通部可單獨決定,應再審甚評估作回應。

現實上,松機要如姚立委所稱「2020年底廢除」,或柯市長所言「現在就可以遷走了」,從專業立場看,恐怕只是噴噴政治口水而已,畢竟桃機現有第一及第二航廈、停機坪跑道等各項容量、時間帶分配與空域使用,透過明確科學數據會說話,2020年底前不能遷就是不能遷,而且松山機場是軍民兩用機場,亦不能要求民航遷走,就置軍警任務於不顧。

美輪美奐的桃園機場第一航廈新入境大廳。(圖/Wikimedia,創用CC)
桃園機場第一航廈入境大廳。(資料照,取自Wikimedia)

據評估,桃機預計2021年完成第一航廈(T1)行李分揀系統(DHS)改善、T2航廈擴建、T3航廈新建,確實可容納松機2030年客運量710萬人次要求;而在2019年T3之停機坪及機場北側機坪完工,亦可納入松機靠橋機坪8位,總機位50位需求;另2025年第三跑道完工,亦可容納松機每小時23架次起降需求。至於時間帶分配,確實兩機場時間帶需求重疊,桃機難以吸納松機航班;另在空域使用上,如桃機必須因而增加使用「東空域」,其24小時噪音影響範圍將擴及中壢、楊梅、八德等地區,勢必引起當地居民反彈抗議。

事實上,松機遷移至桃機,有其專業上的複雜度與困難度,但如政府決策上要以2025年為松機遷移目標,要讓台北市寸土寸金土地得以充分利用,就要付出極大代價。筆者認為唯一能做的就是,秉諸「軍事需求最小化、民航使用縮小化、都市發展極大化」原則,將松機現有土地與軍方管有土地作合理交換,讓軍方有完整區塊,並透過重新規劃設計、新建,讓松機仍具有足夠跑道長度之新版2.0軍民合用機場,可留供國內離島航線、商務包機、軍事任務及空勤救災(護)使用。此外,松機亦可搭配縮小禁限建範圍,釋出約40%土地給台北市作都市發展使用。如此,既可滿足離島及東部民眾需求,也不會因現前松機大小型航機混合作業,於納入桃機大型噴射客機中,導致必須加大航機間隔,直接影響桃機服務能量;也無須考慮國內航線遷至桃機,飛機僅能停靠遠端停機坪,須另外以接駁車搭載之不便問題。但其缺點就是松機與桃機就不具相互備能功能,且離島來往松機機型恐也只能是較小機型如 ATR了。

此外,桃機目前進行中之第三航廈、第三跑道、第二航廈擴建、南北向EC、WC滑行道雙向等重要建設,應立即考量納入松機遷入所需設施與作業需求,重作整體性檢討,以期落實2025年底松機遷移至桃機目標;且應儘早與受噪音影響地區民眾展開充分溝通,並按規定補償回饋。

至若桃園到台北運輸廊帶,因受一年350萬人次旅客量轉移影響,而加重負擔乙事,縱在新北捷運環狀線通車(與大台北8條捷運線串連)可辦理預辦登機下,以及交通部可規劃完善國道客運路線接駁轉乘,當作此一廊帶交通疏解配套,但此一交通難題能否就迎刃而解,亦有待檢驗。

松機遷移已不能單從台北都市發展看問題,所涉範圍廣泛,更應併從民航專業、國防軍事、空警救災(護)、離島居民需求等各面向綜合研判政策需求,如真要遷,就以2025年完成為目標,提出配套解決對策,起跬步向前走。如弊大於利,則儘早決定不遷,以免每逢市長選舉就成噴口水焦點。遷不遷,就在主政者一念之間耳。

(註:《荀子‧勸學》:「不積跬步,無以致千里;不積小流,無以成江海。」,跬步,半步,跨一腳,起步)。

*作者為前交通部部長

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